„საქართველო არის აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი ერთ-ერთი კარიბჭე“ – ეს წინადადება სხვადასხვა ფორმულირებით, თუმცა მსგავსი შინაარსით ერთხელ მაინც უთქვამთ იმ პოლიტიკოსებს თუ ბიზნესმენებს, ვინც შუა დერეფანზე საუბრისას საქართველოს როლის ხაზგასმას ცდილობს.
რეალობაში კი საქართველო ვერ იყენებს თავის გეოგრაფიულ უპირატესობას, ვერ გამოიყენა ვერც 2022 წლის ომის შემდეგ გაჩენილი გეოპოლიტიკური ფანჯარა, ვერ ააშენა ანაკლიის პორტი, ვერ მოახდინა რკინიგზის მოდერნიზება და ვერ გაზარდა ტვირთნაკადი საქართველოს პორტებში.
შუა დერეფანი, ანუ ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი TITR ხუთი სახელმწიფოს (ჩინეთი, ყაზახეთი, აზერბაიჯანი, საქართველო, თურქეთი) საზღვარს კვეთს და ორ ზღვას – კასპიასა და შავ ზღვას მოიცავს.
მარტივად, შუა დერეფნის მარშრუტით ჩინეთიდან წამოსული ტვირთის შავი ზღვის მეშვეობით ევროპაში გატანაა შესაძლებელი.
ხელსაყრელი გეოგრაფიული მდებარეობა ჯერჯერობით არ აისახება მონაცემებში – საქართველოს ნავსადგურებსა და ტერმინალებში ტვირთბრუნვა ბოლო სამი წლის სტატისტიკის თანახმად, შემცირდა.
საქსტატის მონაცემებით, 2023 წელს ნავსადგურებსა და ტერმინალებში გადამუშავებული მთლიანი ტვირთების რაოდენობა 2,6 მილიონი ტონითაა შემცირებული. თუმცა ამავე პერიოდისთვის გაზრდილია გადატვირთული კონტეინერების რაოდენობა.
მაგალითად, 2021 წელს სულ გადამუშავებული ტვირთის მოცულობა 16,5 მილიონი ტონა იყო, 2022 წელს ეს მაჩვენებელი შემცირდა 15 მილიონ ტონამდე, ხოლო 2023 წელს – 13,8 მილიონ ტონამდე.
იგივე პერიოდში, ანუ, 2021 წლიდან 2023 წლამდე, კონტეინერების [TEU] რაოდენობა 401 249-დან 693 976-მდე გაიზარდა.
- ბათუმის პორტის როლი შუა დერეფანში
ბათუმის ნავსადგური 5 ტერმინალს და 11 ნავმისადგომს მოიცავს. ნავსადგურს ასევე აქვს მისადგომის გარეშე ჩატვირთვის წერტილიც.
ოფიციალური მონაცემებით, ნავსადგურის მთლიანი გამტარუნარიანობა წელიწადში 18 მილიონი ტონაა. საპორტო ფლოტში 13 გემია.
ბათუმის ნავსადგური რამდენიმე სატრანსპორტო დერეფანშია ჩართული, მათ შორის ტრანსკასპიურ საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტში.
გასული 2023 წლის სტატისტიკის თანახმად, ბათუმის საზღვაო ნავსადგურში შემცირდა როგორც მშრალი ტვირთისა და ნავთობის/ნავთობპროდუქტების ტვირთბრუნვა, ასევე კონტეინერების რაოდენობა.
„ბათუმის ნავსადგურში გვაქვს ფაქტობრივად დაუტვირთავი ინფრასტრუქტურა,“ – ამბობს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი და კონტექსტს ხსნის.
2022 წელს ბათუმის ნავსადგურმა 119 ათას კონტეინერზე მეტი გაატარა, 2023 წელს კონტეინერების რაოდენობა შემცირდა და 109 ათასზე ჩამოვიდა.
„არადა ბათუმის ნავსადგურს 200 ათასი ერთეული კონტეინერის გატარება შეუძლია. ფაქტობრივად, 50-55 %-ით არის დატვირთული საკონტეინერო ტვირთებით, მაშინ როცა ფოთში 100 %-ით არის ათვისებული საკონტეინერო ტვირთნაკადი.
ბათუმის ნავსადგურს წელიწადში 18 მილიონი ტონა ნავთობის და ნავთობპროდუქტების გატარება შეუძლია. დატვირთულია მხოლოდ 10-15 %-ით. 2023 წელს 1,6 მილიონი ტონა ნავთობპროდუქტი გაატარა,“ – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
მისი შეფასებით ბათუმის ნავსადგური თავის ინფრასტრუქტურას და შესაძლებლობებს დაახლოებით 20-25 %-ით იყენებს.
„საბორნე გადაზიდვები საერთოდ აღარ არის ბათუმში. უკრაინასთან იყო და შეჩერებულია დროებით. ბათუმის ნავსადგურმა ვერ შეძლო სხვა ევროპულ ქვეყნებთან ახალი საბორნე ხაზების ამოქმედება,“ – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
პაატა ცაგარეიშვილი
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორის თქმით, ბათუმის ნავსადგურში სრული დატვირთვით ფაქტობრივად მხოლოდ ერთი, მულტიმოდალური ტერმინალი მუშაობს.
„მინერალური სასუქების ტერმინალი ეფექტურად მუშაობს, გაფართოებაზეც საუბრობენ. მილიონ-ნახევრამდე რომ აწიონ გამტარუნარიანობის თამასა, ეფექტიანად გამოიყენებენ ბათუმის ნავსადგურის გამტარუნარიანობას,“ – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
ცაგარეიშვილის თქმით, ოთხი პორტიდან (ბათუმის ნავსადგური, ფოთის პორტი, ყულევი და სუფსის ტერმინალი) არცერთი არაა სრულად დატვირთული, რაც საქართველოს როლს შუა დერეფანში ხაზს გაუსვამდა.
„ბათუმის ნავსადგურში საკონტეინერო ნაკადის 50 %-იანი რეზერვი არსებობს. გვაქვს ყულევის ნავსადგური, რომელიც 39 %-ით არის გამოყენებული. ფაქტობრივად, გაჩერებულია სუფსის ნავსადგური. ფოთის ნავსადგურში მშრალი და ნაყარი ტვირთები აუთვისებელი გვაქვს, მხოლოდ საკონტეინერო ხაზით გვაქვს ტვირთის მოზღვავება. შემდეგ წელს ეს ტენდენცია თუ გაგრძელდა, ფოთის ნავსადგური ვეღარ გაატარებს საკონტეინერო ნაკადს. ვერ ვიყენებთ საქართველოს რკინიგზის შესაძლებლობას, რომელსაც 25 მილიონი ტონა ტვირთის გატარება შეუძლია. ვერ ვიყენებთ ასევე ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას, რომელიც დაკეტილია,“ – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
- როგორ იყენებენ ბათუმის ნავსადგურში მდებარე ტერმინალები შუა დერეფანს
შუა დერეფანი ერთი დიდი ლოჯისტიკური ჯაჭვია, რომელშიც ფოთის და ბათუმის პორტებს დიდი როლი აქვთ. გასული წლის ტვირთბრუნვის სტატისტიკა აჩვენებს, რომ ამ როლს სრულად იყენებს ფოთი, საკონტეინერო ტვირთების მიმართულებით და ბათუმის მულტიმოდალური ტერმინალი.
როგორ იყენებს ბათუმის ნავსადგური და მასში შემავალი ტერმინალები შუა დერეფნის შესაძლებლობას, რა ფაქტორები აფერხებს – ამ კითხვით მიმართა „ბათუმელებმა“ ორივე ტერმინალის ადმინისტრაციას მიმართა. საკონტეინერო ტვირთების ტერმინალიდან ჩვენს კითხვებს არ უპასუხეს, ხოლო ბათუმის მულტიმოდალურ ტერმინალმა პასუხები წერილობით მოგვაწოდა.
„ვონდერნეტ ექსფრეს ინვესთმენტ გრუფის“ გენერალური დირექტორი, მამუკა მურჯიკნელი „ბათუმელებთან“ ამბობს, რომ 2021 წელს გახსნილი მულტიმოდალური ტერმინალის ტვირთბრუნვა მუდმივად მზარდია და ამას ტვირთების მოსაზიდად 24 საათიანი მუშაობა განაპირობებს.
მამუკა მურჯიკნელი
მამუკა მურჯიკნელის თქმით, ტვირთების ზრდას განაპირობებს ისიც, რომ მულტიმოდალური ტერმინალი სწრაფ, უსაფრთხო და სტაბილურ სერვისს სთავაზობს ტვირთის მფლობელებს. ეს ფაქტორები კი არსებული გეოპოლიტიკური მდგომარეობიდან გამომდინარე, ყველაზე მნიშვნელოვანია ბიზნესისთვის.
„გარდა ამისა, ჩვენს ტერმინალს აქვს რამდენიმე საწყობი, რაც საშუალებას გვაძლევს, სხვადასხვა სახის მინერალური სასუქი მივიღოთ და მოვემსახუროთ. ამ ყველაფრის ერთობლიობა კი, გვაძლევს საშუალებას, რომ ტვირთბრუნვა მუდმივად მზარდი იყოს. გახსნის დღიდან, ჩვენმა კომპანიამ უკვე 2 მილიონ ტონამდე მინერალური სასუქის მომსახურება შეძლო. თუმცა, გვაქვს პოტენციალი, რომ ეს ციფრი კიდევ გავზარდოთ და წელიწადში 1.5 მილიონ ტონა ტვირთს მოვემსახუროთ. ჩვენ მუდმივ რეჟიმში ვმუშაობთ, ვვითარდებით და აუცილებლად მივაღწევთ ამ ნიშნულს,“- ამბობს მამუკა მურჯიკნელი და იქვე ამატებს, რომ რუსეთის მიერ უკრაინაში შეჭრამ, ზოგადად ქვეყანაში შეცვალა ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი.
„თუმცა, ვერ ვიტყვი, რომ ჩვენ შემთხვევაში, ეს გადამწყვეტი ფაქტორი იყო, რადგან კონფლიქტის დაწყებამდეც, ჩვენ უკვე მრავალი შეთანხმება გვქონდა გაფორმებული თურქმენ, უზბეკ და ყაზახ პარტნიორებთან მათი ტვირთის საქართველოს გავლით, კერძოდ, ჩვენი მულტიმოდალური ტერმინალის გამოყენებით გადაზიდვასთან დაკავშირებით. განვითარებულმა მოვლენებმა, რა თქმა უნდა, ეს პროცესები საგრძნობლად დააჩქარა.
ჩვენი ტერმინალი ყველაზე თანამედროვე და უსაფრთხო სისტემებით არის აღჭურვილი, კონვეიერულ-ლენტური სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს ტვირთის დასაწყობებას და შემდგომში გემზე გადატვირთვას, საშუალებას გვაძლევს, რომ უმოკლეს დროში მივიღოთ და გადავტვირთოთ მინერალური სასუქები. ის ფაქტი, რომ ჩვენი სისტემების გამოყენებით საათში დაახლოებით 1000-1100 ტონა ნაყარი ტვირთის გემზე დატვირთვა შეგვიძლია, საგრძნობლად ზრდის ტერმინალის, პორტის და, ზოგადად, შუა დერეფნის ეფექტურობას,“ – ამბობს მამუკა მურჯიკნელი.
რა არის ის მთავარი სირთულე, რომელიც შუა დერეფანში ბათუმის მულტიმოდალური ტერმინალის ეფექტურობის გაზრდას უშლის ხელს. რამდენად და როგორ უშლის ბიუროკრატია ხელს შუა დერეფანში საქართველოს როლს? – ვკითხეთ Wondernet Express Investment Group-ის გენერალურ დირექტორს.
„მთავარი ფაქტორი, რაც ჩვენი ტერმინალის ეფექტურობას გაზრდის, არის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოდერნიზება და განვითარება. ასევე, სატვირთო ვაგონების რაოდენობის მნიშვნელოვნად ზრდა.
ფაქტია, რომ რაც უფრო შემცირებულია ბიუროკრატია, უფრო სწრაფად და მოქნილად მუშაობს ბიზნესი. შესაბამისად, სადაც საშუალება არსებობს, სახელმწიფომ ყველაფერი უნდა გააკეთოს, რომ მინიმუმამდე დავიდეს ბიუროკრატია და ბიზნესს საშუალება მიეცეს, კიდევ უფრო მაღალ ტემპში იმუშაოს,“ – ამბობს მამუკა მურჯიკნელი.
როდესაც ბიზნესი ან/და სპეციალისტები შუა დერეფანში საქართველოს როლის გაძლიერებაზე საუბრობენ, მუდმივად უსვამენ ხაზს ინფრასტრუქტურის განვითარებას, რომელიც საჭიროა ნავსადგურების ეფექტურობის გაზრდისათვის. ვინ და რა მოცულობის ინვესტიცია უნდა ჩადოს ინფრასტრუქტურის განვითარებაში ვკითხეთ მამუკა მურჯიკნელს.
„პირველ რიგში აღვნიშნოთ თუ რა სჭირდება ზოგადად შუა დერეფანს. ეს არის დამატებითი ინფრასტრუქტურა. კერძოდ, ღრმაწყლოვანი პორტი. როგორც მოგეხსენებათ ანაკლიის პორტის მშენებლობის საკითხი აქტიურ ფაზაშია და მალე დაიწყება. აღნიშნული ფაქტი, საშუალებას მოგვცემს, რომ კიდევ უფრო მეტი ტვირთი მოვიზიდოთ და დერეფნის ეფექტურობა გავზარდოთ. მიმაჩნია, რომ ქვეყანაში ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა სხვა პორტებსაც უფრო განავითარებს, უშუალოდ ბათუმის პორტისა და კონკრეტულად ჩვენი ტერმინალისთვის უმნიშვნელოვანესი იქნება, რკინიგზის ინფრასტრუქტურის განვითარება, რომელიც გარდაუვალად მოჰყვება ამ პროექტის განხორციელებას. ბათუმის პორტის ტვირთბრუნვაც საგრძნობლად გაიზრდება. ეს საბოლოოდ ქვეყნის ეკონომიკაზე აისახება.
ინვესტიციების ნაწილში, კონკრეტული ციფრების დასახელებისგან თავს შევიკავებ. თუმცა, ვფიქრობ, რომ სახელმწიფომ და ბიზნესმა, ყველამ ერთად, კოორდინირებულად უნდა ვიმუშაოთ, რომ დასახულ მიზნებს მივაღწიოთ.
კონკრეტულად როლების განაწილებაზე რთულია საუბარი, მაგრამ ალბათ ლოგიკურიც არის, რომ ბიზნესმა კიდევ უფრო აქტიურად სცადოს, მეტი ტვირთი მოიზიდოს, ხოლო სახელმწიფო დაეხმაროს ინფრასტრუქტურული პროექტების განვითარებასა და ბიუროკრატიის შემცირებაში, რათა მაღალ ტემპში მივაღწიოთ დასახულ მიზნებს. მოგეხსენებათ, ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობაში წამყვანი როლი სახელმწიფოს აქვს, თუმცა უშუალოდ პორტის ეფექტური მუშაობა და ბათუმის მულტიმოდალური ტერმინალის მსგავსი, თანამედროვე ტერმინალების აშენება და ოპერირება კერძო კომპანიების საქმეა,“- ამბობს Wondernet Express Investment Group-ის გენერალური დირექტორი მამუკა მურჯიკნელი.
ამავე თემაზე:
საქართველოს ნავსადგურებში ტვირთბრუნვა შემცირდა
