„რაც არ უნდა თანამედროვე ავტობუსები გვყავდეს, ეს არ მოგვცემს შედეგს, თუ არ იწვევს კერძო ავტომობილიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადაჯდომას“ – გვითხრა ლაშა ნაკაშიძემ, როცა ბათუმის მანქანებისგან განტვირთვისთვის მომზადებულ კვლევაზე, „ბათუმის პარკირების სტრატეგიაზე ვკითხეთ“.
ლაშა ნაკაშიძე ხელმძღვანელობდა პროექტს, რომლის ფარგლებშიც ეს კვლევა მოამზადეს. პროექტი გაეროს განვითარების პროგრამის [UNDP] ფარგლებში, გლობალური გარემოსდაცვითი ფონდის [GEF] ფინანსური მხარდაჭერით განხორციელდა. კვლევა 2017 წელს გამოქვეყნდა და შემდეგ ის საკრებულომაც დაამტკიცა.
ამ დროიდან მოყოლებული დღემდე პრობლემა კიდევ უფრო მწვავდება ყოველწლიურად. რატომ არ დადგა შედეგი, რატომ არ გაუმჯობესდა ვითარება რეალურად? – ამაზე პროექტის ხელმძღვანელს, ლაშა ნაკაშიძეს ვკითხეთ.
- ბატონო ლაშა, მიუხედავად იმ ძალისხმევისა, რაც პროექტის ფარგლებში გაიღო ჯგუფმა, მოამზადა კვლევა, შედგა უამრავი შეხვედრა, მომზადდა რეკომენდაციები, რეალურად პოზიტიური შედეგი არ დადგა და პრობლემა, შერბილების ნაცვლად, გამწვავდა. რატომ?
გარდა იმისა, რომ ქალაქს უნდა ჰქონოდა ერთი მხრივ დიაგნოზი, მეორე მხრივ ჰქონდა პასუხი – გრძელვადიან პერსპექტივაში როგორ უნდა გააკეთო საქმე სწორად. იყო რამდენიმე ე.წ. საპილოტე ღონისძიება, ეს იყო ბასლაინების მოწყობა, პარკირების ზონების მოწყობა და საინფორმაციო სისტემების დამატება.
კომპლექსურად რომ შევხედოთ, პოზიტიური რაც არის, რაც კეთდება ნამდვილად, პირველ რიგში აღსანიშნავია ავტოპარკის და საინფორმაციო სისტემების განახლება, რაც ჩვენი დაფინანსებით დაიწყო, ვგულისხმობ საინფორმაციო დაფებს. ასევე, ქსელის გარკვეულწილად ოპტიმიზაცია.
მაგრამ ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი საკითხი არის ის, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაუმჯობესება არ იწვევს იმას, რომ ადამიანები კერძო ავტომობილიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადავიდნენ.
მეორე და სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანი საკითხია პარკირების პოლიტიკის მართვა. ჩვენი რეკომენდაცია იყო პოლიტიკის გამკაცრება. იგულისხმება საათობრივი და ზონალური სისტემის შემოღება, რასაც თბილისი აკეთებს უკვე რამდენიმე წელია.
ასევე, ცენტრალურ ადგილებში პარკირების ადგილების შემცირება და არა გაზრდა, ავტომობილების გადაადგილებაზე გარკვეული შეზღუდვების დაწესება. ერთ-ერთი სტრატეგიული მიზანი რაც ამ გეგმაში არის, ეს არის ძველ ბათუმში შეზღუდვის დაწესება ან საერთოდ ჩაკეტვა ავტომობილების გადაადგილებისგან.
ასევე მნიშვნელოვანია, რომ ავტობუსისთვის პრიორიტეტი იყოს ის ადგილები, სადაც ძირითადად გადაადგილდება მგზავრთა ნაკადი. საზოგადოებრივმა ტრანსპორტმა არამხოლოდ კომფორტულობით, სისწრაფითაც კონკურენცია უნდა გაუწიოს კერძო მიკროავტობუსებს.
- ამ დრომდე მოქალაქეები პრობლემად ასახელებენ ხარვეზებს საზოგადოებრივ ტრანსპორტში, ბარათების გატარების სისტემაში. ასევე, შემოწმებისას დაკარგულ დროზე ჩივიან.
ეს ტექნიკური დეტალებია, მაგრამ ძალიან მნიშვნელოვანი. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მგზავრს მაქსიმალურად ნაკლები დისკომფორტი უნდა ჰქონდეს. ყველაფერი კომპლექსურად უნდა გაუმჯობესდეს.
ბასლაინები მოეწყო გორგილაძეზე, ბარათაშვილსა და ჭავჭავაძეზე. ეს არ არის ის დიზაინი, რომელიც ჩვენმა კონსულტანტებმა შესთავაზეს მერიას. ორივე მხარეს უნდა ყოფილიყო ავტობუსისთვის გამოყოფილი სავალი ზოლები. არ ვცვლიდით მოძრაობის მიმართულებას, ვტოვებდით ორმხრივ მოძრაობას.
გარდა ამისა, მნიშვნელოვანია ბასლაინები იყოს დამატებით აბუსერიძის და აღმაშენებლის ქუჩაზეც. ეს არის მგზავრთა ნაკადის გადაადგილების ძირითადი მაგისტრალი. ავტობუსის მგზავრმა უნდა იგრძნოს ეს სიკეთე. წინააღმდეგ შემთხვევაში ეს ფრაგმენტული მიდგომა რეალურად სურათს არ შექმნის.
ლაშა ნაკაშიძე
- თქვენ თქვით, რომ ერთ-ერთი რეკომენდაცია იყო ძველ ბათუმში ავტომანქანით გადაადგილების შეზღუდვა. ასეთ შემთხვევაში, რა მანძილზე და სად უნდა დაეტოვებინათ ავტომანქანები მოქალაქეებს?
ცალკე საკითხია პარკირების სივრცეების მოწყობა. ძველი ბათუმის შემთხვევაში, რა თქმა უნდა განიხილებოდა და სამართლიანობის პრინციპიც მოითხოვს, რომ თუ იქ მაცხოვრებელს ან დასაქმებულს ავტომობილით გადაადგილებას უზღუდავ, რაღაც ალტერნატიული სივრცე უნდა შესთავაზო პარკირებისთვის. რამდენიმე ვარიანტი იყო განხილული. ერთი იყო თბილისის მოედანი. აქ განიხილებოდა არამხოლოდ რამდენიმე სართულიანი პარკირების სივრცის მოწყობა, არამედ ინტეგრირებული უნდა ყოფილიყო მგზავრთა ტერმინალიც.
კიდევ ერთი ალტერნატიული სივრცე, რომელიც განიხილებოდა ძველ ბათუმთან მიმართებაში, იყო დაახლოებით ჭაჭა თაუერის მიდამოებში.
მნიშვნელოვანია, რომ ძველი ბათუმის ჩაკეტვის შემთხვევაში გარკვეული სივრცე, ალტერნატივა შეიქმნას.
- საუბარი იყო მრავალსართულიან პარკინგებზეც. ბათუმის ყოფილი მერი, ლაშა კომახიძე აცხადებდა, რომ დაინტერესებული იყო კონკრეტული ინვესტორი…
როცა მრავალსართულიან პარკირებაზე ვსაუბრობთ, ვგულისხმობთ სტანდარტულ, რკინა-ბეტონით ნაშენებ, მრავალსართულიან პარკინგს. რაღაც სხვა იდეებიც განიხილებოდა ხოლმე.
არის ხოლმე სხვადასხვა მოდელები, დინამიკური პარკირების სისტემები. მე პირადად სკეპტიკურად ვუყურებ ამას.
აი, მაგალითად, იდეა იყო, რომ თუ ბარათაშვილის ქუჩაზე ორმხრივ ბასლაინს მოვაწყობდით და ამ ქუჩებზე საერთოდ გაუქმდებოდა პარკირება, ყოფილიყო მაინც ალტერნატიული სივრცე.
თუ ადამიანი მოდის აღმაშენებლის ქუჩიდან გორგილაძეზე და მოდის ავტომობილით, პარკირების სივრცეში დააყენებდა ავტომობილს და ან ბასლაინით ისარგებლებდა, ან ქვეითად გადაადგილდებოდა, რადგან მას არ ექნებოდა საშუალება, რომ გორგილაძის ქუჩაზე ავტომობილი დაეპარკინგებინა. ხაზი უნდა გავუსვათ, რომ მხოლოდ ამ შემთხვევაში განიხილება პარკირების სივრცეების მოწყობა, და არა ისე უბრალოდ, იმისთვის, რომ პარკირების სივრცეები დავამატოთ. ეს უნდა იყოს მხოლოდ შეზღუდვის ალტერნატივა.
- თვითონ მაკონტროლებელი ვერ პოულობს ბათუმში ავტომანქანის გასაჩერებელ ადგილს და დარღვევით აჩერებს. თქვენც წარსულ დროში ლაპარაკობთ, როდესაც გვეუბნებით, რა უნდა ყოფილიყო. დიდი დრო გავიდა თქვენი რეკომენდაციების გამოქვეყნების შემდეგ, შედეგი არ დადგა, რატომ?
მესმის თქვენი კითხვის შინაარსი. ხვდებით ალბათ, რომ ამაზე მე ვერ გიპასუხებთ, იმიტომ, რომ არ ვარ გადაწყვეტილების მიმღები.
გავიმეორებ, რაზეც დავიწყე საუბარი. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განახლება კარგია, მაგრამ შედეგის დასადებად, მნიშვნელოვანია, პარკირების მართვა, კერძო ავტომანქანების ყოველდღიური გამოყენებისთვის ნაკლები სტიმულის შექმნა. ამის განხორციელება ყველგან იყო ძალიან მტკივნეული – პოლიტიკურად, ადამიანურად და ყველანაირად. იმიტომ, რომ საქმე ეხება ურბანული სივრცის ხელახალ გადანაწილებას, რაც იწვევს უკმაყოფილებას და მტკივნეული პროცესია თავისთავად.
პირდაპირ რომ გითხრათ, გარკვეული გამბედაობაა საჭირო ამ რეფორმის განსახორციელებლად.
