„პარკირების თანხა გადაიხადე. პლუს ხურდა იქონიე, ყველგან „სტაიანშჩიკები“ დგანან. ღმერთი თუ დაგეხმარება გააჩერებ. აქ ისეთი ამბავია, არ ვიცი რა…“ – უპასუხეს მოქალაქეს, რომელმაც ფეისბუქის ერთ-ერთ ჯგუფში დაწერა, რომ ბათუმში დასასვენებლად ჩასვლას გეგმავს და აინტერესებს პარკირების საკითხი, როგორ მოაგვაროს.
ყველა კომენტარი, ხუმრობანარევი და სერიოზულიც კი, რომელიც ამ პოსტს მოჰყვა, ეჭვქვეშ აყენებდა ბათუმში მანქანის წესებით გაჩერების შესაძლებლობას: „ჯიბეში თუ ჩაიდებ, სხვა ვარიანტი არაა“.
საბოლოოდ მოქალაქეს უთხრეს, რომ პარკირების თანხის გადახდას აზრი ეკარგება, მანქანას მაინც ვერ გააჩერებ, ადგილი არ არისო.
ბათუმში, ტურიზმის ოსკარის მფლობელ ქალაქში, ტროტუარზე გადაადგილება ისევ ჭირს, ძირითად ნაწილს მძღოლები ავტომანქანების სადგომად იყენებენ, ნაწილზე კაფეებია განთავსებული, ქვეითებისთვის კი ადგილი ვიწრო და ბარიერებით სავსეა.
რთულია გადაადგილება საბავშვო ეტლით, რთულია გადაადგილება ეტლით მოსარგებლე შშმ პირისთვის, უსინათლოსთვის. ქაოსია ველობილიკებზეც.
ამას ემატება ისიც, რომ ბათუმის მერიას ქალაქში ჯერ არც სქროლით გადაადგილების წესები აქვს შემუშავებული.
ქალაქის ავტომანქანებისგან განტვირთვისა და პარკინგისთვის მეტი ადგილის შექმნას ბათუმში რამდენიმეწლიანი ისტორია აქვს.
ავტომანქანებით ქალაქის გადატვირთვის პრობლემა დღის წესრიგში აქტიურად 2015 წელს დადგა. ამ დროიდან მოყოლებული, დღემდე ბათუმმა ტურიზმის ოსკარიც მოიპოვა და უძრავი ქონების ოსკარიც, მაგრამ პარკინგის პრობლემას, როგორც ერთ-ერთ მთავარ გამოწვევას ქალაქისთვის, არაფერი ეშველა.
ამ თემაზე ბევრი იმსჯელეს, ბევრი შეხვედრა გამართეს, ბევრი დოკუმენტი შექმნეს, შეცვალეს მოძრაობების მიმართულებები, დააწესეს და გააძვირეს პარკინგის გადასახადი, მოაწყვეს ბასლაინები, შეცვალეს მოძრაობის მიმართულებები, მოამზადეს პარკინგის სტრატეგია და საკრებულოს დაამტკიცებინეს, თუმცა უშედეგოდ.
ამ საკითხებთან დაკავშირებულ შეხვედრებზე მხოლოდ „ბათუმელების“ არქივში ათეულობით მასალა იძებნება. ამ მასალებში არამხოლოდ მერების გეგმებზე მონათხრობს, მთავრობის თავმჯდომარეების კომენტარებსაც ვხდებით. ისინი ჰყვებიან, თუ როგორ აქტიურად არიან ჩართული „საქმეში“ და ეხმარებიან მუნიციპალიტეტის მერიას, რომ პრობლემა ეფექტურად მოკლე დროში გადაიჭრას.
ამ მცდელობებს ვითარება საერთოდ არ განუმუხტია. პირიქით, პრობლემა იმდენად გამწვავდა, რომ ქალაქში ადგილს მანქანის გასაჩერებლად თავად მაკონტროლებელიც ვერ პოულობს და არღვევს, არგუმენტით – „გასაჩერებელი ადგილი ვერ ვიპოვეთ“.
ბათუმის მუნიციპალური ინსპექციის მანქანა ტროტუარზე
უნდა ითქვას ისიც, რომ პრობლემა სულაც არ არის სეზონური და ტროტუარები მანქანებით არის ჩახერგილი არამხოლოდ ზაფხულში, როცა ტურისტების ნაკადი იმატებს, არამედ მთელი წლის განმავლობაში.
ქალაქის მანქანებისგან განტვირთვის საკითხზე მუშაობენ და პრობლემის მოგვარებას გვპირდებოდნენ ყოფილი მერები – გიორგი ერმაკოვი და ლაშა კომახიძე, გვპირდება არჩილ ჩიქოვანიც.
ლაშა კომახიძე აცხადებდა, რომ მრავალსართულიანი პარკინგების მოწყობას აპირებდა და დაინტერესებული პირებიც იპოვა, თუმცა მისი მერობის პირობებში ამ დაპირების შესასრულებლად რეალური ნაბიჯები მერიას არ გადაუდგამს.
წლები, რაც ქალაქის მანქანებისგან განმუხტვაზე მუშაობაში გავიდა, მერიამ ბათუმში გაცსა ასეულობით მრავალბინიანი კორპუსის მშენებლობის ნებართვა, რომლებსაც პარკინგის ადგილი მხოლოდ მცირე რაოდენობით ჰქონდათ, ან საერთოდ არ ჰქონდათ. ეს ტენდენცია გრძელდება.
„ბათუმელების“ სტატიებში შეხვდებით მაგალითებს იმაზეც, თუ როგორ იქცა სადავო თემად ეზოებში პარკინგის ადგილის განაწილება და მაგალითებს იმაზეც, რომ ასეთი დავების პარალელურად შესაძლოა იგივე კორპუსის ე.წ. ნულ სართულზე 30 მანქანის ადგილი ჩაკეტილი იყოს. მშენებელი პარკინგის ადგილებს ყიდის და მანქანის ერთი სადგომის ღირებულება, თითქმის ერთი პატარა ბინის ფასს უტოლდება.
კორპუსების ზომა იზრდება, მაგრამ არა პარკინგის – ბათუმის მწვავე პრობლემა
„მწვანე ქალაქების “ ფარგლებში „ბათუმისთვის დაბალი ემისიების მქონე ურბანული სატრანსპორტო დერეფნის საპილოტე ღონისძიებების ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება და ინტეგრირებული, მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმა“ – 2017 წელს მოამზადეს.
დოკუმენტი მოიცავდა პარკირების სტრატეგიის ტექნიკურ-ეკონომიკურ კვლევას და საპილოტე ღონისძიებების ჩამონათვალს ძველი ქალაქისთვის. ასევე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელის ოპტიმიზაციის სცენარებს.
პროექტი გაეროს განვითარების პროგრამის [UNDP] ფარგლებში, გლობალური გარემოსდაცვითი ფონდის [GEF] ფინანსური მხარდაჭერით განხორციელდა. პროექტში ჩართულები იყვნენ საქართველოს გარემოსა და ბუნებრივი რესურსების დაცვის სამინისტრო და ბათუმი მერია.
დოკუმენტი მერიას სთავაზობდა რამდენიმე შესაძლებლობას, რასაც საბოლოოდ ქალაქის მანქანებისგან, ასევე, საცობებისგან განტვირთვა უნდა მოეხერხებინა. მათ შორის იყო: ბასლაინების მოწყობა, ფასიანი პარკირება, ჯარიმების დაწესება, კომფორტული მუნიციპალური სატრანსპორტო ქსელის შექმნა და ასე შემდეგ.
კვლევაში დიდი ადგილი ეთმობა ევროპული ქალაქების გამოცდილებასაც:
ქალაქის ისტორიული და ცენტრალური სავაჭრო ქუჩებიდან პარკირების ამოღება დამახასიათებელი ნიშანი გახდა ევროპული ქალაქებისთვის. ძალიან ხშირად, ეს ასევე უდიდესი ხელშეწყობაა ბიზნესისთვისაც. მაღაზიების, რომლებიც საფეხმავლო უბნებში მდებარეობენ, ბევრად მეტს გამოიმუშავებენ, ვიდრე ტრანსპორტით დატვირთულ უბნებში არსებული მაღაზიები. ქუჩების სივრცეების საჯარო აქტივობების ზონებად გადაქცევამ, მათი ავტომობილებისგან გათავისუფლების გზით, შეიძლება მიგვიყვანოს ბევრად უკეთეს მიწათსარგებლობასთან. ქუჩაზე არსებული პარკირების ადგილების შემცირება მათი საფეხმავლო და საველოსიპედო ბილიკებად გადაკეთების გზით შეიძლება
საუკეთესო გზა იყოს ალტერნატიული ტრანსპორტის სახეობების გამოყენების წახალისებისთვის.
ზოგიერთი ქალაქი სატრანსპორტო საშუალების პარკირების ფასს განსაზღვრავს მის ემისიებზე დაყრდნობით. მაგალითად, ლონდონის ზოგიერთმა რაიონმა წარადგინა CO2 – ის გამოყოფაზე დამყარებული საცხოვრებელი პარკირების გადასახადის სქემა. ავტომობილები, რომლებიც გამოყოფენ CO2 -ს დიდი რაოდენობით, იხდიან პარკირების მაქსიმალურ გადასახადს, მაშინ, როდესაც ელექტრო ავტომობილს შეუძლია დაპარკინგდეს უფასოდ.
კვლევის მიხედვით, სპეციალისტები მერიას რეკომენდაციას უწევდნენ ასევე პარკირების ზონირების სისტემის შექმნასთან დაკავშირებით. წესები თითოეული პარკირების ზონისთვის უნდა განსაზღვრულიყო:
ეს უმეტესად ეხება ქუჩაზე არსებულ პარკირებას და არარეზიდენტის პარკირების წესებსა და უფლებებს.
რეკომენდაციებში შედიოდა ასევე „ქუჩის მიღმა“ პარკირების სივრცეების მოწყობა, რასაც ქალაქის ცენტრში უნდა შეექმნა აუცილებელი რაოდენობის პარკირების ადგილები ისე, რომ ეს ქუჩის გამტარუნარიანობის ხარჯზე არ მომხდარიყო.
კვლევა 3 ძირითადი სახის „ქუჩის მიღმა“ პარკირების სივრცის სახეობას სთავაზობდა მერიას: მრავალსართულიანი პარკირება, მიწისქვეშა პარკირება და მიწისზედა პარკირება.
კვლევა და რეკომენდაციების ნაწილიც საკმაოდ მრავალმხრივია, ისევე როგორც პრობლემა. მერიამ მხოლოდ ნაწილის შესრულება შეძლო, მათ შორის არის ფასიანი პარკინგი, განახლებული მუნიციპალური ტრანსპორტი, ელექტრონული ტაბლოები და ველობილიკები. თუმცა ამან პრობლემა ვერ მოხსნა.
ახალ ავტობუსებში მომხმარებელი გადახდასთან დაკავშირებულ პრობლემებზე და შემოწმებისას დაკარგულ დროზე ჩივის. ელექტრონული ტაბლოები მეტწილად არ მუშაობს, გამართულია ან მასზე გამოსახული დრო ტრანსპორტის რეალური მოძრაობის დროს არ ემთხვევა. ველობილიკი კი ან მანქანებით არის ჩახერგილი ან მას ქვეითები იყენებენ.
UNDP-ის ფარგლებში კვლევებსა და პარკინგის სტრატეგიის მომზადების პროცესს ლაშა ნაკაშიძე ხელმძღვანელობდა. კითხვაზე, რატომ ვერ დადგა რეალური შედეგი, ის პირდაპირ არ პასუხობს. ამბობს, რომ თავად არ არის გადაწყვეტილების მიმღები. ის ჩვენთან საუბარში ძირითადად ისევ რეკომენდაციებით შემოიფარგლა და ისაუბრა იმაზე, თუ რა როგორ უნდა გაკეთებულიყო, რა რეკომენდაციები ჰქონდათ და ასე შემდეგ. მისივე ინფორმაციით, რეკომენდაციების ნაწილი შესრულდა:
„მაგალითად, ფასიანი პარკირება, ბასლაინების მოწყობა, თუმცა ჩვენი რეკომენდაცია იყო ორმხრივი ბასლაინი. პოზიტიურია, რაც კეთდება საზოგადოებრივ ტრანსპორტთან მიმართებაში, ეს არის ავტოპარკის განახლება. ელექტრონული ტაბლოები, რაც ჩვენი დაფინანასებით დაიწყო ქალაქმა. ასვე, ქსელის ოპტიმიზაცია. თუმცა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაუმჯობესება არ იწვევს იმას, რომ ადამიანები კერძო ავტომობილებიდან გადასხდნენ საზოგადოებრივ ტრანსპორტში.
ჩვენი რეკომენდაცია იყო პარკირების პოლიტიკის გამკაცრება და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ოპტიმიზაცია. ორივეს ერთად განხორციელება მოგვცემს შედეგს და არა ფრაგმენტულობა“.
